Néhány évvel ezelőtt még szinte senki sem hallott a BYD-ról – ma viszont Kína meghatározó szereplőjévé vált a világ elektromos autópiacán.
A kínai kormány viszonylag korai lépéseket tett az elektromosautó-ipar támogatására, már 2001-ben. E mögött nem csupán az iparágban rejlő gazdasági potenciál felismerése húzódik meg, hanem a környezetvédelmi megfontolások is. Ekkoriban Kína már elkötelezte magát a kiotói jegyzőkönyv célkitűzései mellett, ami hangsúlyozza az éghajlatváltozás elleni harc iránti elkötelezettségét.
E célok elérésének érdekében Kína már a kezdetektől fogva törekedett arra, hogy az elektromosautó-ipar teljes értékláncát irányítása alatt tartsa, kezdve a nyersanyagokhoz való hozzáféréstől, a félvezetők beszerzésén át, egészen az akkumulátorok újrahasznosításához szükséges technológiákig. Az ország ehhez megfelelő alapokkal és erőforrásokkal rendelkezett.
A többi már a technológiai fejlődésen múlt.
Az iparági fejlesztési tervek már 2020-ra olyan technológiai szintet és termelési volument irányoztak elő, amely teljes egészében ki tudja elégíteni a hazai keresletet, de rendelkeztek a töltőállomások folyamatos és fokozatos létrehozásáról is. E tervekhez értelemszerűen hatalmas állami források is társultak, melyek szétosztásakor a tulajdonosi struktúra - vagyis, hogy az adott vállalat állami, vagy magántulajdonban van-e - mellékes tényező volt: a kínai állam alapvetően a potensnek ítélt vállalatokat támogatta.
Miközben a külföldi autóipari vállalatok szerepét továbbra is lényegesnek tartják a kínai piacon, és a vegyesvállalatokkal való együttműködés is hangsúlyos marad, az állami támogatások egyre inkább arra ösztönzik a hazai cégeket, hogy önállóan, a nemzetközi színtéren is aktívan részt vegyenek. E folyamatok nyomán
a 2012 és 2020 közötti időszakban sorra jelentek meg, és váltak sikeressé a magántulajdonú kínai elektromosautó-gyártók, többek között a BYD, a Geely, a Nio és a Xpeng, illetve ezekkel együtt az akkumulátorgyártók is.
A 2020 után életbe lépett, illetve jelenleg is érvényben lévő fejlesztési tervek az innovációs kapacitások további fejlesztésére, például digitális fejlesztésekre, az ökológiai hatások megfelelő kezelésére, és az infrastruktúraépítésre koncentrálnak, ambiciózus célokat jelölve ki.
Az elsőre talán futurisztikusnak tűnő stratégia eddig megvalósított részei sikeresnek bizonyultak.
2025-re várhatóan az elektromos autók eladása túlszárnyalja a hagyományos belső égésű motorral működő járművekét.
A Magyarországon is aktívan működő CATL és BYD remek példái az innovatív kínai technológiai fejlődésnek, valamint az akkumulátorgyártás hazai elterjedésének.
A K+F jellegű támogatások mellett, valamint azok fokozatos kivezetésével párhuzamosan már 2009 óta folyamatosan dolgoznak az elektromos autók hazai piacának fejlesztésén. Az évek során számos szakpolitikai csomag került bemutatásra, amelyek célja a fogyasztók ösztönzése és az elektromos járművek tömegközlekedésbe való integrálásának segítése volt. Ezen intézkedések közé tartozik például a Tíz város és ezer jármű program, amely a városi közlekedés fenntarthatóbbá tételét célozta meg.
Az állami beavatkozás környezetvédelmi aspektusai rendszeresen felbukkannak a különböző állami stratégiákban és programokban, azonban gyakran háttérbe szorulnak a politikai, gazdasági és üzleti megfontolások mellett. A közlekedés a kínai szén-dioxid-kibocsátás körülbelül 10%-át teszi ki, ami a jövőben várhatóan csökkenni fog az elektromos járművek elterjedésének köszönhetően.
Számos kutatás rámutat arra, hogy az elektromos autók zéró károsanyag-kibocsátásának hangsúlyozása önmagában nem elegendő.
Ennek ellenére egyre inkább úgy tűnik, hogy a kínai kötelezettségvállalások az elektromos autók elterjedésével kapcsolatban sokkal inkább kézzelfoghatóak, mint az EU által 2035-re megfogalmazott célok. Ennek a jelenségnek a hátterében pedig elsősorban az áll, hogy
talán most először a történelemben Kína gazdasági, geopolitikai és éghajlati érdekei egybeesnek.
Ez a cikk a Nemzetközi Visegrádi Alap támogatásával valósult meg, és a "Kelet-ázsiai elektromos járműgyártók szerepe a V4-országok elektromos járművekre való átállásában" című projekt keretein belül készült.
A cikk a szerző véleményét tükrözi, amely nem feltétlenül esik egybe a Portfolio szerkesztőségének álláspontjával.
