Fedezd fel a Tátra varázslatos tájait az elektromos Ford Capri volánjánál! Az Auto Bild legfrissebb tesztje során megvizsgálta, hogyan teljesít ez a modern klasszikus a hegyi utakon. Készülj fel a lenyűgöző élményekre és a környezetbarát technológia előny
Eladó a varázslatos kis falunk kocsmája: ennyiért viheted el a híres pajkaszegi sörözőt!
A Capri valóban nemcsak a klasszikus formájában vonzó, hanem SUV-ként is megőrzi a stílusát, sőt, bizonyos szögekből még a régi, kétajtós változatra is emlékeztet. A kormányon található haptikus gombok használata talán szokatlan, de nem kell megijedni tőlük; idővel könnyen megszokhatóak. De vajon mennyire bírja a távolságot egy ilyen autó? Képes lehet-e olyan meredek hegyekre feljutni, ahol az elektromos autók igazi kihívás elé néznek?
Természetesen nem az erő hiánya miatt, hiszen a tesztautó a közepes teljesítményű változat volt, amelynek 286 elektromos lóereje bőven elegendő ahhoz, hogy egy ekkora vasat, mint a Capri, könnyedén felrángasson a kanyarokkal teli utakon. Persze van ennél egy gyengébb verzió is, ami 170 lóerős, és a legerősebb összkerekes változat már 340 lóerővel büszkélkedhet – ebben nemcsak hátul, hanem elöl is található egy motor. Tehát visszatérve a lényeghez, a villanyautók és a meredek emelkedők közötti összefüggés nem csupán az erőben rejlik, hanem a terepviszonyokban is. Ugyanis hegynek felfelé haladva a fogyasztásuk jelentősen megnőhet, ami pedig nem éppen kedvez a hatótávnak.
A Ford Capri esetében a gyártó derűs optimizmussal ígér 600 kilométer körüli hatótávot a 77-82 kWh-s akkumulátorokkal. Azonban, hiába töltöttem fel az autót 100%-ra, sosem láttam ezt az értéket a digitális kijelzőn. A valóság inkább 400 kilométer körüli, amit a dizájnos, állítható dőlésszögű 14,6 colos központi kijelzőn hirdetnek büszkén. Ez ugyan vonzó, de az ember nem tud azonnal beleszeretni, különösen, mivel a menürendszer zavaros és nehezen érthető. Még több napnyi próbálkozás után is csak véletlenszerűen sikerült elérnem a kívánt funkciókat, mert az egész logikátlanul működik. A klimatizálás és az ülésfűtés viszonylag egyszerű, hiszen ezeknek külön gombjaik vannak. Viszont amikor a rádióról a telefonomra szerettem volna váltani, komolyan meg kellett gondolnom, hogy mit és hol nyomogassak.
Tehát egy hideg téli éjszakán, miután az autó a konnektorra csatlakozva feltöltődött 100%-ra – persze nem nulláról, hiszen ahhoz nem lett volna elegendő egyetlen éjjel – nekiláttunk a csomagok bepakolásának. Az úti célunk a Magas-Tátra volt, négy utassal és az ő csomagjaikkal. A csomagokkal nem akadt probléma, a 622 literes csomagtérben nagyszerűen elfértek a nagy és kis bőröndök. A hátsó üléseken utazók sem panaszkodtak a körülbelül négy órás utazás alatt, de senki sem tagadta, hogy néha jólesett egy kis szünet – meg is kellett állnunk, hiszen egy töltéssel nem tudtuk volna megtenni a 260 kilométeres távot. A magyarországi szakaszon kényelmesen haladtunk az utakon és az autópályán, igaz, a takarékosság érdekében 120 km/h sebességnél nem mentünk gyorsabban. Hideg volt, fűtöttünk is, és tele voltunk, így a fogyasztás nem volt kiugróan alacsony, körülbelül 22 kWh-t emésztett el 100 kilométeren, de ezt nem lehetett rossz teljesítménynek nevezni. A határt átlépve a főutakat választottuk, mert időben nem érte volna meg az autópálya, viszont sokkal nagyobb kerülőt jelentett volna. A visszafogottabb sebesség a fogyasztásnak is kedvezett, 18 kWh-ra csökkent az érték, de ekkor még túlnyomórészt sík területen haladtunk. Körülbelül félúton, több mint 120 kilométer után mondtam, hogy ideje megállni egy kicsit tölteni, mert addigra az akkumulátor töltöttségének kicsivel több mint 30%-a eltűnt. Szlovákiában fantasztikus töltőállomásokat találni, így egy 50 kW-os DC töltőhöz csatlakoztunk, noha az autó 135 kW-os töltési teljesítményre is képes lett volna. Fél órát töltött a kocsi, és ezzel 90% fölé ugrott a töltöttség, közben pedig volt idő egy finom parízeres zsömlére is.
Az igazán izgalmas szakasz ezután következett: az utak meredeken és kanyargósan emelkedtek, a rekuperáció lehetőségei pedig egyre szűkültek. Csak felfelé vezetett az út, a fülünkben éreztük a nyomást, a fák tövében pedig egyre vastagabb hótakaró gyűlt össze, míg végül csak egy vékony, szürke aszfaltcsík maradt a fehér világban. Azokon a ritka lejtős szakaszokon, amelyek adódtak, az autó mesterien hasznosította a gravitációt, és a kijelző szerint több kilométernyi energiát nyertünk vissza. Persze a fogyasztás ezzel párhuzamosan nőtt, a műszer 25 kWh-t mutatott. A Capri viszont bámulatosan kezelte a kanyarokat, ami nem meglepő, hiszen az "egyes" Focus óta tudjuk, hogy a Ford remek futóműveket alkot. Úgy tűnik, a Capri sem szenvedett hiányt ebben, hiszen végig stabilan tartotta az utat, se az eleje, se a háta nem akart kicsúszni, a zajcsillapítás pedig kifogástalan volt.
Bár a 260 kilométeres utazás során a hegyi szakaszok komoly kihívásokat jelentettek, érkezéskor az akkumulátor még mindig 40 százalékos töltöttséggel büszkélkedett, és a tippelőóra szerint még 120 kilométer maradt a tankolásig. Persze nem szabad elfelejteni a köztes töltéseket, de ennek ellenére a Capri rendkívül magabiztosan vette az akadályokat. A visszaúton viszont már valóban nevetségesen könnyed volt a helyzet: a legtöbb időt a gurulás tette ki, és csak egy apró, biztonsági töltés miatt álltunk meg, hogy a kételkedő utasok is megnyugodjanak.
Bár a Ford Capri nem éri el a hirdetett 600 km-es hatótávot, ez valójában nem is olyan nagy gond. Hiszen az ember úgysem tenné meg egy ültő helyében ezt a távolságot, kivéve, ha valaki kifejezetten önkínzásra adta a fejét. Ráadásul a gyors töltési lehetőségeknek köszönhetően a 200 kilométer után történő töltés is cseppet sem jelent problémát. Az utastér és a csomagtartó mérete bőven elegendő négy fő számára, csupán a menürendszer bonyolultsága lehet bosszantó - de ha valakinek van ideje, hamarosan meg fogja szokni. A Capri legkisebb, 52 kWh kapacitású, 170 lóerős változata 16,9 millió forintért vásárolható meg, 393 kilométeres elméleti hatótávval. A tesztelt, 286 lóerős modell ára 19,2 millió forint, míg az összkerekes verzió 20,7 millió forintba kerül.
